il Diritto Marittimo

IV - 2020

 

 

 

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DOTTRINA 

 

GIORGIA BEVILACQUA – Il caso “Rackete” genera nuove incertezze sulla qualificazione giuridica delle navi da guerra nel Diritto Marittimo

ABSTRACT
Le vicende riguardanti la comandante Carola Rackete – arrestata per aver disatteso
il divieto di ingresso nelle acque territoriali italiane e aver urtato una motovedetta
della Guardia di Finanza – inducono l’autrice a riaprire il dibattito sulla
qualificazione giuridica delle navi da guerra in tempo di pace. Tra le ipotesi di reato
contestate alla comandante tedesca, infatti, v’è anche quella di resistenza o violenza
contro nave da guerra (art. 1100 cod. nav.). Sulla questione, nella decisione con cui
si dichiara illegittimo il suo arresto, la Cassazione opera una ricostruzione del quadro
normativo interno e dei correlati sviluppi giurisprudenziali. Al fine di determinare
se la suddetta motovedetta possa essere effettivamente qualificata nave da
guerra, tuttavia, occorre condurre un’ulteriore indagine sul piano delle fonti del diritto
internazionale. L’autrice conduce tale indagine, esaminando molteplici testi convenzionali
che prescrivono i requisiti essenziali delle navi da guerra, e supera le
contraddizioni terminologiche inerenti il requisito specifico del comando di tali navi,
proponendo una soluzione interpretativa che tenga conto dell’evoluzione storica dell’istituto
e, al contempo, trovi riscontro nella prassi e in diversi contesti normativi più recenti.
The facts regarding the shipmaster Carola Rackete – arrested for both breaching
the entry bans into Italian territorial waters and bumping a patrol ship of the Guardia
di Finanza – lead the author to re-open the debate on the legal definition of warships
in peacetime. Namely, one of the hypothesis of crime contested to the German
shipmaster consists in acts of resistence and violence against a warship (art. 1100 Italian
Code of Navigation). To declare her arrest illegal, the Italian Supreme Court considered
the Italian legal framework and related case-law. According to the author, however, to
establish whether a patrol ship of the Guardia di Finanza can be properly qualified as a warship,
international law sources should be investigated too. On these premises, the
author investigates a range of treaty provisions which stipulate the essential
requirements of warships. To overcome the terminological contradictions around the
specific requirement of the command of such ships, the author proposes an interpretative
solution which takes into account the historical evolution of the concept and, at the
same time, more recent practice and normative developments.

MASSIMO CAMPAILLA - FRANCESCO MONTANARI – La territorialità Iva a “geometria variabile” nell’ambito dei Contratti di logistica integrata

ABSTRACT
L’articolo è incentrato sulla problematiche Iva dei contratti di logistica integrata
ed, in particolare, su quello della territorialità. Tali contratti, infatti, nel corso degli
anni hanno assunto una natura “multiforme” e ciò ha comportato notevoli complessità
nell’ambito delle operazioni internazionali. vengono, altresì, analizzate talune
categorie fondamentali ai fini Iva (quali la nozione di immobile, di locazione e di
operazione accessoria), sia in chiave europea, sia nazionale.
The paper focuses on the VAT problems of integrated logistics contracts and,
particularly on territoriality. Through the years these contracts have assumed a “multifaceted”
structure and this has led to considerable complexity in the field of
international operations. Furthermore, some fundamental categories are analysed for
VAT purposes (such as the notion of property, lease and ancillary transactions), both in
European and national terms.

SERGIO M. CARBONE – Le clausole arbitrali per relationem: validità ed effetti

ABSTRACT
È sempre più frequente, soprattutto nelle relazioni del commercio internazionale,
la pratica di riferirsi a preesistenti documenti contrattuali piuttosto che negoziare
e formulare tali rapporti o i contenuti di alcune clausole secondo un’esaustiva
e completa regolamentazione. Si tratta, quindi, di stabilire in presenza di quali circostanze
il rinvio in tal modo operato a una clausola arbitrale contenuta in un differente
documento scritto o adottata in altra sede possa comportarne l’effettiva
incorporazione in un rapporto del commercio internazionale. Una soluzione sufficientemente
consolidata nella pratica non si è ancora affermata, ma emerge comunque
una tendenza verso il favor arbitrati e quindi verso soluzioni che garantiscano una
sempre maggiore liberalizzazione della forma richiesta per l’approvazione delle clausole
arbitrali ai fini della valutazione della loro validità e dei loro effetti.
The use is increasingly common, mainly when it comes to contractual relationships
in the field of international commerce, of referring to pre-existing contractual documents
rather than negotiating and framing such relationships or the content of some of their
clauses in accordance with an exhaustive and complete regulation. The need, therefore,
arises to establish the circumstances which must be satisfied in order for such a reference
to an arbitration clause either embodied in a different contractual document or adopted
in a separate contractual context to result in the effective incorporation of said clause
in an international commerce contractual relationship. A sufficiently consolidated
solution has not yet been reached in the relevant practice, but a trend arises towards
favor arbitrati and therefore towards solutions triggering a growing liberalization of
the formal requirements for the approval of arbitration clauses when it comes to the
assessment of their validity and effects.

MARCELLA LAMON – Immigrazione clandestina e dovere di soccorso in mare a tutela della vita umana

ABSTRACT
The illegal migration represents a relevant topic in the framework of Navigation
Law and Human rights nowadays. The legal needs of prevention and repression of that
trafficking must be necessary balanced with the other essential need of human rights
protection. This paper aims at outlining the legal instruments and powers that States
can exercise at sea, in order to counteract the smuggling of migrants and protect
migrants’ lives at the same time. In accordance with International Law, there are
various Conventions which set forth the obligation to rescue people in danger at sea. It
is worth that the Protocol against the Smuggling of Migrants by Land, Sea and Air,
additional to the Palermo Convention against Transnational Organized Crime of 2000
is the first international instrument which specifically deals with the subject of illegal
migration, laying down specific provisions on this issue. In order to prevent and combat
the smuggling of migrants by sea, the Protocol promotes cooperation among States
parties and provides measures that they can take when there are reasonable grounds to
suspect that a vessel is engaged in the smuggling of migrants. The «prohibition of
refoulement» and the duty of identifying a «Place of Safety» are strictly connected and
constitute crucial duties in the legal framework of illegal migration. The paper includes
a brief reflection on the compatibility between the interministerial decree n. 150/2020
of the closing of the ports (because of the health emergency of COVID-19) and the
«prohibition of refoulement» and the duty of identifying a «Place of Safety». It is
noteworthy the ECHR case-law on the matter at hand. In several judgments, that Court
has claimed the extraterritorial application of the ECHR and the duty of States parties
to ensure to everyone within their jurisdiction the rights and freedoms secured by the
Convention. Lastly, a final point to think about: the role of NGOs in the search and
rescue operations and a brief reflection on the Code of conduct.
L’immigrazione clandestina rappresenta una tematica di vivo interesse nell’ambito
del diritto della navigazione e della tutela dei diritti umani. Le esigenze giuridiche
di prevenzione e repressione del traffico di migranti via mare devono essere
contemperate con quelle altrettanto imprescindibili di protezione dei diritti fondamentali
dell’individuo. Vi sono varie convenzioni di diritto uniforme che sanciscono
l’obbligo di soccorso in mare. Tra i vari strumenti di diritto internazionale che disciplinano
il fenomeno in esame, occupa un ruolo chiave il protocollo contro il traffico
illegale di migranti via terra, via mare e via aria, addizionale della convenzione
di Palermo del 2000 contro il crimine organizzato transnazionale. Nel quadro giuridico-
normativo di riferimento in materia di immigrazione irregolare via mare, occupano
un posto cruciale l’obbligo di non-refoulement ed il dovere di individuare un
c.d. Place of Safety. In considerazione di ciò, si nutrono dubbi circa la compatibilità
del contenuto del recente Decreto interministeriale di chiusura dei porti (n. 150/2020)
ed i suddetti obblighi. Deve rilevarsi come, negli ultimi anni, le ONG abbiano assunto
un ruolo crescente nelle attività di ricerca e soccorso in mare. Infine, si ritengono
degne di nota alcune pronunce della Corte europea dei diritti dell’uomo, nelle quali
essa ha chiarito l’ambito di applicazione extraterritoriale della Cedu ed il dovere
degli Stati contraenti, di garantire l’esercizio dei diritti da questa tutelati ogni qualvolta
siano titolari di competenza giurisdizionale de jure o de facto.

ALESSANDRA ROMAGNOLI – Profili evolutivi del trasporto di merci su strada nel quadro delle politiche di micromobilità: la fattispecie della c.d. ciclologistica ed il sistema del food delivery

ABSTRACT
Il contributo intende analizzare ed approfondire alcuni sistemi di distribuzione
urbana delle merci che, nel quadro delle politiche attuali di sviluppo sostenibile della
mobilità, si sono affermati e consolidati in tempi recenti. Una volta chiariti i contenuti
e le finalità che connotano i nuovi modelli di mobilità rappresentati dalla Smart
mobility e dalla micromobilità, l’indagine si sofferma sulla fattispecie della c.d. ciclologistica,
quale sistema volto a rendere particolarmente efficiente la movimentazione
delle merci nel contesto urbano mediante l’impiego di apposite cargo bikes.
L’analisi è condotta alla luce delle azioni e delle misure adottate dagli organi europei
e nazionali in tema di implementazione dell’uso dei velocipedi. Il contributo, inoltre,
si propone di verificare se l’utilizzo dei mezzi di trasporto idonei a soddisfare le esigenze
di micromobilità debba ritenersi assoggettato all’applicazione delle norme dettate
dalla legge 6 giugno 1974, n. 298 in tema di autotrasporto di cose per conto terzi.
La trattazione è, infine, rivolta ad una disamina del fenomeno del food delivery, nell’intento
di accertare se l’attività svolta dai cc.dd. riders possa essere ricondotta alla
fattispecie dell’autotrasporto di cose e, dunque, ritenersi assoggettata al complesso
di norme regolanti il settore.
This document aims to analyze some urban goods distribution systems which, in
the context of current sustainable mobility policies, have been recently established and
developed. After having clarified the contents and purposes concerning the new models
of Smart mobility and micro mobility, this study focuses on “Cycle Logistics”, as a useful
system for making the urban goods distribution system particularly efficient, through
the use of special “cargo bikes”. The analysis involves the study of European and
national measures regarding the implementation of the use of bicycles. The study also
aims to verify whether Law no. 298/1974 applies to the transport of goods by cargo
bikes. Finally, this paper deals with the topic of food delivery. In this regard, the aim is
to verify whether the rules governing the road haulage apply to riders.

MARIACHIARA SORMANI – L’impatto del COVID-19 sull’avvicendamento degli equipaggi marittimi.Disamina delle principali misure adottate a livello nazionale, europeo e internazionale

ABSTRACT
Il settore del trasporto marittimo che copre circa il 90 per cento del trasporto
dei beni inerenti al commercio, su scala mondiale, è stato duramente colpito dalle restrizioni
adottate in tutto il mondo per contenere la diffusione del CoviD-19. I lavoratori
marittimi hanno avuto un ruolo chiave garantendo, per tutta la durata
dell’emergenza sanitaria, la continuità delle catene di approvvigionamento e l’operatività
dei traffici commerciali. Sfortunatamente, con il diffondersi della pandemia,
le misure adottate dai Governi di tutto il mondo, quali le restrizioni imposte ai viaggi,
la chiusura delle frontiere, la quarantena obbligatoria, le restrizioni poste all’imbarco
e allo sbarco nei porti hanno, da subito, ostacolato i cambi di equipaggio. I marittimi
sono rimasti, così, bloccati a bordo delle navi per molti mesi, ben oltre il termine del
loro contratto di arruolamento e, in molti casi, oltre il periodo massimo di servizio a
bordo stabilito dalla Convenzione ILO sul lavoro marittimo (MlC 2006). Tale situazione
ha messo a rischio sia la salute mentale e fisica dei marittimi che la sicurezza
della navigazione. Molti di loro sono, invece, rimasti a terra, in attesa di
imbarco, non potendo partire per sostituire i propri colleghi. Pertanto, i Governi
sono stati sollecitati dalle principali organizzazioni internazionali e dalle parti sociali
del settore ad adottare rapidamente misure per facilitare i cambi di equipaggio dei
marittimi nonché a designarli ufficialmente quali “key workers”, vale a dire lavoratori
che svolgono “servizi essenziali” la cui mobilità, pertanto, non dovrebbe subire
limitazioni. Tale specifica crisi umanitaria non può dirsi ancora risolta e continua a
minacciare non solo il benessere dei lavoratori del mare ma anche la sicurezza marittima
e il commercio globale.
The maritime shipping sector, that moves around 90% of global trade has been
heavily hit by the travel restrictions issued worldwide in order to contain the spread of
COVID-19. Seafarers have had a central role during the whole duration of the
emergency, keeping the global supply chain moving. Unfortunately, since the beginning
of the pandemic, the measures imposed by Governments worldwide such as travel
restrictions and border closures, quarantine measures, restrictions to embarkation and
disembarkation in ports, have created significant hurdles to crew changes. Seafarers
have been stranded on board ships for many months after the termination of their
employment agreement and in many cases longer than the maximum period of service
on board set by the ILO Maritime Labour Convention (MLC 2006). This situation has
posed risks to the mental and physical health of the seafarers but also to the safety of
navigation. Many of them have been unable to join ships, replacing their colleagues.
Therefore, Governments have been urged by the main International Organizations and
by the social partners of the sector to rapidly adopt measures that could facilitate the
crew changes of seafarers and to officially designate them as “key workers” providing
an essential service. The humanitarian crisis that affects seafarers is still unsolved and
threatens their well-being, the maritime safety and the global trade.

ESTER VILLA – La responsabilità solidale per i crediti da lavoro nel trasporto merci per conto terzi

ABSTRACT
Nel contributo sono prese in esame la natura e la disciplina della responsabilità
solidale per i crediti da lavoro prevista nel trasporto merci su strada dall’art. 83 bis,
D.L. n. 112/2008, Conv. L. n. 133/2008, come modificato dalla L. n. 190/2014. Si paragona
questa responsabilità solidale con quella dell’art. 29, comma 2, D.lgs. n.
276/2003, per comprendere se le differenze sono giustificate, in particolare dopo
che la seconda disposizione è stata ritenuta applicabile a tutti i contratti commerciali
che hanno ad oggetto prestazioni di fare.
This essay analyses the legal nature and discipline of joint and several liability
with regard to wages, social security contributions and insurance premiums imposed
in case of a contract of transport for the carriage of goods by road, regulated by art. 83
bis of decree-law no. 112/2008 (conv. into law no. 133/2008), as amended by law no.
190/2014. This form of joint and several liability is compared with that of art. 29,
paragraph 2, of legislative decree no. 276/2003, to understand if the differences are
justified, considering that the second provision is now applied to every commercial
contract regarding activities that consist in “doing something”, because the principal
indirectly benefits from the performance of the contractors employees.

 NOTE E OSSERVAZIONI A SENTENZA

GIORGIO BERLINGIERI – Viaggio oltre Manica attraverso l’interpretazione delle convenzioni internazionali
STEFANIA CASIGLIA – Accertamento tecnico preventivo e arbitrato estero in una recente ordinanza del Tribunale di Genova
STEFANO DOMINELLI – Sull’opponibilità degli accordi di proroga della giurisdizione al (formalmente) terzo assicurato nel regolamento Bruxelles I bis: spunti di riflessione a margine della decisione Balta/Grifs della Corte di giustizia dell’Unione europea in causa C-803/18
FRANCESCA MAOLI – Luogo di consegna e clausole Incoterms® nel quadro del foro speciale per i contratti di compravendita internazionale di merci
MARCO STILLO – Il mercato rilevante dei trasporti aerei nella prospettiva dell’abuso di posizione dominante
ANTONELLA TERRANOVA – Il boicottaggio diretto e indiretto di un’impresa in posizione dominante e la conseguente violazione dell’art. 102 TFUE
LARA TRUCCO – “Omogeneità” normativa e decretazione d’urgenza (considerazioni sparse a margine della sent. n. 226 del 2019)
MATTEO TURCI – Corsi e ricorsi (ma non arrivai): le travagliate vicende dell’azione ex art. 7 ter d.lgs. 286 del 2005

GIURISPRUDENZA DELL'UNIONE EUROPEA

GIURISDIZIONE – Artt. 15.5 e 16.5 regolamento (UE) n. 1215/2012 – Assicurazione “grandi rischi” – Clausola attributiva di giurisdizione stipulata tra contraente e assicuratore – Opponibilità all’assicurato. Corte di giustizia UE, Sez. VI, 27 febbraio 2020 (con nota di S. DOMINELLI)
TRASPORTO AEREO – Art. 3.1.a) regolamento (Ce) n. 261/2004 – Volo con scalo intermedio e cambio di aeromobile fuori dall’Unione europea – Applicabilità del regolamento. Corte di giustizia UE, Sez. VIII, 31 maggio 2018
TRASPORTO AEREO – Art. 5.3 regolamento (Ce) n. 261/2004 – Nozione di “circostanze eccezionali”.
TRASPORTO AEREO – Art. 5.3 regolamento (Ce) n. 261/2004 – Nozione di circostanze “che non si sarebbero potute evitare anche se si fossero adottate tutte le misure del caso”. Corte giustizia UE, Sez. IV, 26 giugno 2019
TRASPORTO STRADALE – Art. 19.2 regolamento (Ce) n. 561/2006 – Sanzione inflitta da autorità di Stato membro per infrazione commessa in altro Stato membro. Corte di giustizia UE, Sez. VII, 26 settembre 2018

 GIURISPRUDENZA ITALIANA

ACCESSO ALLA PROFESSIONE DI TRASPORTATORE SU STRADA DI MERCI E VIAGGIATORI – Perdita del requisito di onorabilità – Revoca automatica dell’autorizzazione all’esercizio dell’attività di autotrasporto.
ACCESSO ALLA PROFESSIONE DI TRASPORTATORE SU STRADA DI MERCI E VIAGGIATORI – Perdita del requisito di onorabilità – Proporzionalità della revoca dell’autorizzazione all’esercizio dell’attività di autotrasporto. Corte Cost. 17 luglio 2018, n. 161
ARBITRATO – Clausola compromissoria per arbitrato estero – Accertamento tecnico preventivo – Competenza – Art. 669 ter cod. proc. civ. Trib. di Genova 4 luglio 2019 (con nota di S. CASIGLIA)
ASSICURAZIONE – Assicurazione merci – Interesse assicurato – Rapporto economico-giuridico con la cosa. App. Salerno 23 aprile 2020
CONCORRENZA – Abuso di posizione dominante – Comportamenti escludenti – Fattispecie. T.A.R. Lazio, Sez. I, 4 giugno 2019 (con nota di A. TERRANOVA)
CONCORRENZA – Abuso di posizione dominante – Mercato rilevante – Trasporto aereo di passeggeri.
CONCORRENZA – Abuso di posizione dominante – Mercati collegati. Cass., Sez. I, 12 novembre 2019, n. 29237 (con nota di M. STILLO)
DEMANIO – Legge Regione Sicilia n. 8/2019 – Disciplina dei marina resort – Contrasto con art. 117.2.e) Cost. – Non sussiste. Corte Cost. 23 luglio 2020, n. 161
GIURISDIZIONE – Art. 5.1.b) regolamento (Ce) n. 44/2001 – Luogo di consegna materiale dei beni – Clausola FCA – Irrilevanza. Cass., S.U., 28 giugno 2019, n. 17566 (con nota di F. MAOLI)

IMPOSTE E TASSE – Contributi ART – Soggetti obbligati – Trasporto marittimo di merci. T.A.R. Piemonte 16 settembre 2020, n. 00538
PORTI – Rimorchio – Provvedimento che impone l’impiego di rimorchiatori per il disormeggio – Legittimità.
PORTI – Rimorchio – Auto-manovra – Differenza dalla autoproduzione – Legittimità del divieto. Cons. di Stato, Sez. IV, 15 ottobre 2019, n. 7006
TRASPORTO MARITTIMO – Pagamento del nolo a rappresentante apparente del vettore – art. 1189 cod. civ. - Effetto liberatorio per il debitore – Necessità di comportamento colposo del creditore. App. Milano 22 ottobre 2018
TRASPORTO TERRESTRE – Art. 7 ter D.lgs. n. 286/2005 – Contrasto con art. 77.2 Cost. – Non sussiste. Corte Cost. 29 ottobre 2019, n. 226 (con nota di L. TRUCCO)
TRASPORTO TERRESTRE – Art. 7 ter D.lgs. n. 286/2005 – Contrasto con art. 77.2 Cost. – Non sussiste. Corte Cost. 15 maggio 2020 n. 93 (con nota di M. TURCI)
TRASPORTO TERRESTRE – Art. 7 ter D.lgs. n. 286/2005 – Contrasto con art. 77.2 Cost. – Non sussiste. Corte Cost. 24 settembre 2020, n. 204
TRASPORTO TERRESTRE – Art. 7 ter D.lgs. n. 286/2005 – Questione di legittimità costituzionale – art. 77, c. 2, Cost. Giudice di Pace di Cagliari 19 dicembre 2018
TRASPORTO TERRESTRE – Legittimazione attiva del mittente.
TRASPORTO TERRESTRE – Presunzione di responsabilità ex recepto – Prova liberatoria - Furto.
TRASPORTO TERRESTRE – Colpa grave – Fattispecie.
TRASPORTO TERRESTRE – Sub-trasporto – Responsabilità extracontrattuale del sub-vettore. App. Salerno 23 aprile 2020
TRASPORTO TERRESTRE – Rapina – Colpa grave – Onere della prova. Cass., Sez. III, 20 maggio 2020, n. 9266

GIURISPRUDENZA INGLESE

LIMITAZIONE DI RESPONSABILITA' – Convenzione LLMC – Interpretazione
LIMITAZIONE DI RESPONSABILITA'
– Art. 1.2 Convenzione LLMC – Nozione di “manager” .
LIMITAZIONE DI RESPONSABILITA' – Art. 1.2 Convenzione LLMC – Nozione di “operator”. QBD – Adm. Court 22 maggio 2020 (con nota di G. BERLINGIERI)
NOLEGGIO – Voyage charter-party – Danni in aggiunta alle controstallie – Ammissibilità. QBD – Comm. Court 7 settembre 2020
TITOLI RELATIVI ALLE MERCI – Polizza di carico – Art. III.5 Hague Rules - Condizioni apparenti del carico. QBD – Comm. Court 31 gennaio 2020

GIURISPRUDENZA STATUNITENSE

GIURISDIZIONE – Clausola di scelta del foro contenuta in formulario di polizza di carico sul sito web del vettore – Mancata emissione della polizza di carico – Assenza di consenso del caricatore. U.S.D.C – Southern District of New York 26 febbraio 2020

 CRONACHE E NOTE

NICOLA CRISPINO - MARCO SANNINO – Brevi riflessioni su natura, estensione ed attuazione del privilegio navale

ABSTRACT
Prendendo spunto da una recente sentenza della Suprema Corte, il presente
contributo si interroga su natura, estensione ed attuazione del privilegio speciale di
cui all’art. 552, comma 1, n. 4 cod. nav., soffermandosi altresì sulla sorte del privilegio
nella eventualità in cui, una volta ottenuto il sequestro dal creditore, il debitore
presti la cauzione ai sensi e per gli effetti dell’art. 684 c.p.c.
A recent judgement of the Supreme Court is the inspiration of this contribution
where the authors examine the nature, extent and enforcement of the special privilege
governed by Article 552, section 1, no. 4, cod. nav., dwelling also on the validity of the
privilege where, obtained the arrest by the creditor, the debtor gives a security in
accordance with Article 684 c.p.c.

NOTIZIARIO

Verbale Assemblea AIDIM 2020


RASSEGNA BIBLIOGRAFICA

MASSIMILIANO MUSI, La nozione di nave