il Diritto Marittimo

III - 2021

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DOTTRINA 

ALESSIO CLARONI – Il mobility manager quale figura di impulso nella ricerca di una mobilità pienamente sostenibile
ABSTRACT
Il contributo intende analizzare la figura del mobility manager latamente intesa, dal D.M. 27 marzo 1998 (che ha introdotto quella del mobility manager aziendale) al decreto interministeriale n. 179 del 12 maggio 2021 (che ha individuato le «Modalità attuative delle disposizioni relative alla figura del mobility manager»). Specifica attenzione è, altresì, dedicata alla disciplina contenuta nell’ambito del decreto direttoriale del Ministero della transizione ecologica e del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili n. 209 del 4 agosto 2021 con cui, in attuazione del succitato decreto interministeriale n. 179/2021, sono state adottate le «Linee guida per la redazione e l’implementazione dei Piani degli Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL)». Tra le differenti figure di mobility manager considerate assume, altresì, rilievo quella del mobility manager scolastico, le cui funzioni sono valutate anche in relazione all’attuale situazione pandemica da Covid-19.
The paper aims to analyse the role of the mobility manager by the ministerial decree of 27 March 1998 (which introduced the so-called «mobility manager aziendale») to the inter-ministerial decree no. 179 of May 12, 2021 (which identified the «Modalità attuative delle disposizioni relative alla figura del mobility manager»). Specific attention is also paid to the directorial decree of the Ministry of ecological transition and the Ministry of Sustainable infrastructures and Mobility no. 209 of 4 august 2021 with which, in implementation of the aforementioned inter-ministerial decree no. 179/2021, the «Linee guida per la redazione e l’implementazione dei Piani degli Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL)» were adopted. Among the different mobility manager figures considered, that of the «mobility manager scolastico» also assumes importance, whose functions are evaluated in relation to the current CoviD-19 pandemic as well.

ANDREA LA MATTINA – Controversie assicurative e arbitrato marittimo: prassi e problemi applicativi
ABSTRACT

L’arbitrato marittimo rappresenta lo strumento procedurale privilegiato per dirimere le controversie insorte tra gli operatori marittimi su scala mondiale. Tale tipologia di arbitrato rientra nel più ampio genus dell’arbitrato commerciale internazionale, sulla scorta del quale è essenzialmente improntata la sua disciplina legale; tuttavia, in ragione di determinate caratteristiche proprie del contesto dello shipping, l’arbitrato marittimo si distacca dal modello “generale” dell’arbitrato commerciale internazionale. Di conseguenza, il presente articolo è finalizzato all’analisi delle specifiche caratteristiche di questa tipologia di arbitrato nel contesto delle controversie in materia di assicurazioni marittime, con particolare attenzione alle regole delle principali istituzioni arbitrati del settore.
Maritime arbitration is the preferential procedural instrument in order to settle disputes between shipping operators worldwide. This kind arbitration falls under the broader genus of international commercial arbitration, from where, essentially, it draws its legal regulation; however, because of certain specific characteristics of the shipping context, maritime arbitration departs from the model of general international commercial arbitration. Therefore, this paper is focused on illustrating the specific features of this kind of arbitration in the context of maritime insurance disputes with particular attention to the rules of the leading arbitral chambers of this sector.

ALESSANDRA ROMAGNOLI – Il servizio di assistenza medica a bordo della nave: profili di responsabilità del vettore
ABSTRACT
Il contributo, nell’esaminare la figura ed il ruolo del medico di bordo, intende accertare se il vettore marittimo possa essere chiamato a rispondere dei danni dipesi da negligenza medica. Se nel nostro ordinamento, le pretese risarcitorie del passeggero parrebbero trovare un concreto soddisfacimento sulla base delle norme racchiuse nel codice della navigazione, a differenti conclusioni deve pervenirsi ove la disamina abbia ad oggetto l’atteggiamento interpretativo (alquanto eterogeneo) assunto dalla giurisprudenza statunitense. In particolare, la maggior parte delle Corti americane, per oltre un secolo, si è dimostrata incline ad escludere la responsabilità vettoriale nelle ipotesi di “malpractice of ship’s doctor”. I giudici, in particolare, nell’applicare la c.d. “Barbetta Rule”, hanno evidenziato che il vettore, privo delle competenze mediche atte a valutare, influenzare e controllare, in modo significativo, le prestazioni sanitarie di bordo, è gravato dal mero obbligo di dotare la nave di un professionista “competent and duly qualified”. L’indagine è poi estesa alla disamina del più recente case law Franza v. Royal Caribbean, ove si è accolta una soluzione interpretativa assai divergente e favorevole a riconoscere la responsabilità del vettore marittimo per negligenza medica, e ciò in virtù di un rapporto di preposizione atto a conferire all’impresa di trasporto il potere di esercitare, in via esclusiva e totale, un’attività di controllo e vigilanza sull’équipe sanitaria di bordo. Il regime di responsabilità del vettore è, altresì, esaminato con riferimento alle ipotesi di dotazione inadeguata delle attrezzature mediche rinvenibili a bordo del mezzo nautico. Il contributo, infine, si propone di considerare i riflessi del servizio sanitario sui poteri di disciplina del comandante della nave, nonché gli obblighi posti a carico dei membri dell’equipaggio in caso di insussistenza di un apposito personale medico.
The paper analyzes the role of ship’s doctor and intends to verify whether the shipping carrier can be held liable for damages resulting from medical negligence. In the italian legal system, passenger compensation claims are concretely satisfied on the basis of the rules contained in the navigation code. US jurisprudence has come to different conclusions. For more than a century, most American Courts have excluded the carrier’s liability in case of “malpractice of ship’s doctor”. The judges, in particular, applied the “Barbetta Rule” and stated that the carrier does not have the medical skills to significantly evaluate, influence and control on-board health services. Therefore, the carrier has the sole obligation to equip the ship with a “competent and duly qualified” doctor. The analysis is then extended to the most recent case law Franza v. Royal Caribbean, where, differently, has been recognized the carrier’s liability for medical negligence, in the light of the agency relationship. In this case, the carrier has the right to exercise, exclusively and total, an activity of control and supervision on the medical staff on board. The carrier’s liability is also examined with reference to the inadequate provision of on-board sanitary equipment. Finally, the paper studies the medical service on board with regard to the ship’s captain role. Finally, the crew members’ obligations in the event of the inexistence of a medical staff on board are examined.

NOTE E OSSERVAZIONI A SENTENZA

SILVIA BATTISTELLA – Rispetto delle destinazioni funzionali caratterizzanti stabilite dal Piano regolatore portuale e condizioni e/o criteri per la relativa derogabilità
GIORGIO BERLINGIERI – Pilotaggio non fa rima con salvataggio
IOLANDA CAVALLO – Il regime di responsabilità dell’organizzatore e dell’intermediario di pacchetti turistici: due pronunce di merito a confronto
STEFANO FADDA – Il diritto è ferito, ma a morire è la cavalla
LEONIDA GIUNTA – L’effettuazione di prestazioni di rimorchio tramite convoglio richiede apposita concessione
FRANCESCO PESCE – Il ritardo del volo aereo all’interno del pacchetto di viaggio “tutto compreso”: gli strumenti di tutela del passeggero tra Regolamento (CE) n. 261/2004 e Regolamento (CE) n. 44/2001 (c.d. Bruxelles I)

GIURISPRUDENZA DELL’UNIONE EUROPEA

GIURISDIZIONE – Trasporto aereo – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Viaggio “tutto compreso” – Domanda nei confronti del vettore operativo – Art. 5.1 Regolamento (CE) n. 44/2001 – Materia contrattuale.
GIURISDIZIONE – Trasporto aereo – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Domanda nei confronti del vettore operativo – Artt. 15-17 Regolamento (CE) n. 44/2001 – Inapplicabilità. Corte di giustizia UE, Sez. I, 26 marzo 2020 (con nota di F. PESCE)
TRASPORTO AEREO – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Compensazione pecuniaria – Viaggio “tutto compreso” – Legittimazione passiva del vettore operativo. Corte di giustizia UE, Sez. I, 26 marzo 2020 (con nota di F. PESCE)

GIURISPRUDENZA ITALIANA

CONTRATTO DI ORMEGGIO – Clausole di esonero – Approvazione specifica ex art. 1341 cod. civ.
CONTRATTO DI ORMEGGIO – Obbligo di custodia – Prova liberatoria. Trib. di Catania 27 gennaio 2020
CONTRATTO DI VIAGGIO – Crociera – Escursioni – Responsabilità dell’organizzatore e del venditore. Trib. di Massa 7 maggio 2019
CONTRATTO DI VIAGGIO – Crociera – Responsabilità dell’organizzatore.
CONTRATTO DI VIAGGIO – Crociera – Clausola di esclusione della responsabilità per i trasporto aerei – Clausola vessatoria.
CONTRATTO DI VIAGGIO – Crociera – Smarrimento del bagaglio – Risarcimento del danno patrimoniale e non patrimoniale. Trib. di Grosseto 10 maggio 2019 (con nota di I. CAVALLO)
DOGANA – Certificati Form A falsi – Successiva produzione di certificati Form A regolari - Ammissibilità. Cass., Sez. Trib., 30 settembre 2019, n. 24249
DOGANA – Responsabilità per sanzioni del rappresentante indiretto – Parametro di diligenza. Cass., Sez. Trib., 4 agosto 2020, n. 16625
DOGANA – Spedizioniere doganale – Somme anticipate per il pagamento di tributi - Regresso dell’importatore – Insussistenza – Azione di ripetizione dell’indebito. Cass., Sez. VI, 4 febbraio 2020, n. 2454
PILOTAGGIO OBBLIGATORIO – Opera prestata a nave in pericolo – Costituisce ordinaria attività di pilotaggio. Cass., Sez. I, 13 marzo 2020, n. 7150 (con nota di G. BERLINGIERI)
PORTI – Diritti portuali per passeggeri in transito – Natura di corrispettivo – Competenza della Autorità di Sistema Portuale.
PORTI – Istituzione di diritti portuali – Poteri del presidente della Autorità di Sistema Portuale – Parere obbligatorio dell’Organismo di Partenariato. T.A.R. Lazio 27 novembre 2019
PORTI – Piano regolatore portuale – Destinazione funzionale caratterizzante – Rispetto.
PORTI – Piano regolatore portuale – Destinazione funzionale caratterizzante.
PORTI – Piano regolatore portuale – Destinazione funzionale caratterizzante – Deroga – Limiti e condizioni - Criterio dell’occasionalità. T.A.R. Lazio 12 marzo 2020 (con nota di S. BATTISTELLA)
PORTI – Servizio di navetta tra porto e centro urbano – Competenza dell’AdSP - Esclusione. T.A.R. Lazio 15 luglio 2019
PORTI – Servizio di rimorchio – Convoglio – Rimorchio-trasporto e rimorchio-manovra – Necessità di concessione. Cons. di Stato, Sez. II, 3 febbraio 2020, n. 863 (con nota di L. GIUNTA)
RACCOMANDATARIO – Spendita del nome del vettore – Mandato con rappresentanza. App. Firenze 28 ottobre 2020
TRASPORTO FERROVIARIO – Disservizi e ritardi - Risarcimento del danno non patrimoniale – Presupposti. Cass., Sez. III, 8 febbraio 2019 n. 3720
TRASPORTO TERRESTRE – Attrezzatura inadeguata fornita dal mittente – Obbligo di diligenza del vettore.
TRASPORTO TERRESTRE – Trasporto di cavallo di razza – Inapplicabilità del limite risarcitorio ex art. 1696, 2° c., cod. civ. Trib. di Udine 2 ottobre 2019 (con nota di S. FADDA)
TRASPORTO TERRESTRE – Pagamento del corrispettivo – Legittimazione passiva del mittente e del destinatario.
TRASPORTO TERRESTRE – Pagamento del corrispettivo – Prova dell’importo.
TRASPORTO TERRESTRE – Corrispettivo per i tempi di sosta – Modalità di prova. Trib. di Parma 16 giugno 2021

GIURISPRUDENZA AUSTRALIANA

TRASPORTO AEREO – Trasporto di persone - Art. 17.1 Convenzione di Montreal 1999 – Nozione di “bodily injury”. Federal Court of Australia 12 maggio 2021

GIURISPRUDENZA FRANCESE

COMANDANTE – Responsabilità penale – Contenuto di zolfo del combustibile. Cour de Cassation – Chambre Criminelle 24 novembre 2020

CRONACHE E NOTE

ALFREDO ANTONINI – La cattedra di Diritto della Navigazione nella facoltà di giurisprudenza dell’Università di Trieste
SANDRO GALLINELLI – Il paradosso delle aree SAR di Malta ed Italia. Le questioni giuridiche e politiche alla base del mancato raggiungimento di un accordo SAR tra i due Paesi membri dell’Unione europea ed il retroscena dei flussi migratori irregolari via mare
ABSTRACT
In base alla Convenzione sul diritto del mare del 1982 (di seguito: UNCLOS ’82) ed alla Convenzione internazionale sulla ricerca ed il soccorso in mare del 1979 (di seguito: Convenzione SAR), ciascuno degli Stati costieri aderenti è tenuto ad assumersi la responsabilità di organizzare e fornire un efficiente servizio di soccorso in una predeterminata “regione SAR” (SRR), i cui limiti dovrebbero essere definiti tramite accordi con gli Stati costieri limitrofi. Italia e Malta hanno entrambe dichiarato unilateralmente una propria regione SAR, ma senza riuscire a raggiungere un accordo. Ciò ha determinato una parziale sovrapposizione delle due regioni SAR nella zona delle isole Pelagie (Lampedusa, Linosa e Lampione) ed in un altro settore più ad est. Tali settori, infatti, oltre che in quella italiana, risultano ricompresi anche nella vastissima regione SAR dichiarata da Malta, i cui limiti non tengono neppure conto delle aree terrestri e marittime sottoposte all’esclusiva sovranità dell’Italia o della Tunisia ai sensi del diritto internazionale. Infatti, i limiti della regione SAR maltese ricalcano quelli delle sue regioni FIR (Flight Information Region) e SAR aeronautiche, dichiarate dall’amministrazione britannica dopo la seconda guerra mondiale ed ereditate da Malta dopo la sua indipendenza. Nonostante si tratti di aree di mera responsabilità, che quindi non attribuiscono alcun ulteriore diritto sotto il profilo dell’esercizio della giurisdizione sulle zone marittime in esse ricomprese, appare evidente il loro interesse strategico, dovuto ai sia pur indiretti poteri di controllo del traffico marittimo ed aereo che esse consentono in un’area particolarmente importante e sensibile del Mar Mediterraneo, qual è quella dello Stretto di Sicilia. Ma non solo. Esiste anche un diverso retroscena, costituito dai flussi migratori irregolari via mare ed, in particolare, da quelli provenienti dalle coste nordafricane di Libia e Tunisia meridionale. Infatti, tali flussi irregolari sono per lo più diretti da organizzazioni criminali senza scrupoli le quali, pur ricavando enormi guadagni dallo sfruttamento del traffico di esseri umani, non esitano ad utilizzare imbarcazioni di varia tipologia, in genere sovraffollate, inadeguate e sprovviste delle più elementari dotazioni nautiche e di sicurezza. Dette imbarcazioni, essendo dirette verso le più vicine frontiere europee e cioè quelle di Italia (Lampedusa in primis, ma non solo) o Malta, incontrano necessariamente, per prima, l’estesa area sotto responsabilità SAR di Malta. Quest’ultima, pertanto, dovrebbe farsi carico, non solo di provvedere al soccorso di quasi tutte le unità in pericolo ma, soprattutto, qualora non riesca a raggiungere un accordo con un altro Stato costiero limitrofo, anche di dover individuare sul proprio territorio un luogo sicuro di sbarco delle migliaia di persone soccorse. Di conseguenza, dovrebbe, poi, provvedere anche alla loro accoglienza, ai sensi del c.d. “regolamento di Dublino”, qualora aventi diritto ad una delle forme di protezione internazionale; oppure al loro rimpatrio nei rispettivi Paesi di origine, qualora non siano loro riconosciuti i requisiti previsti per poter ottenere il suddetto “status”. Nonostante ciò, Malta non ha inteso ridurre la sproporzionata estensione della propria regione di responsabilità SAR, rispetto alle dimensioni del suo territorio e comunque, nell’area di sovrapposizione della regione SAR maltese con quella italiana, entrambi gli Stati rimangono responsabili. Di conseguenza, quantomeno un accordo a livello operativo garantirebbe una piena e tempestiva assistenza SAR, evitando al massimo gli altrimenti inevitabili naufragi. Paradossalmente, invece, si verifica spesso un rimpallo di responsabilità tra le autorità dei due Stati, sia perché Malta non ha voluto ratificare gli emendamenti del 2004 alle convenzioni SAR e SOLAS (in quanto questi attribuiscono in modo esplicito allo Stato costiero responsabile per la regione SAR interessata la primaria responsabilità per l’assegnazione di un POS alla nave soccorritrice e collegano la normativa SAR a quella sui diritti umani), sia per la diversa applicazione delle procedure SAR ed in particolare del concetto di “distress”. Ambedue gli Stati sono, infatti, “in prima linea”, perché i loro segmenti di frontiera esterna europea sono quelli geograficamente esposti al fenomeno, ma entrambi non sono adeguatamente supportati dagli altri Stati membri dell’unione nella piena condivisione degli oneri conseguenti, come dovrebbe invece essere in applicazione del principio di solidarietà sancito dall’art. 80 TFEU.
According to the 1982 United Nations Convention on the Law Of the Sea (UNCLOS) and the 1979 Search And Rescue convention (SAR convention), Coastal States parties should accept responsibility to provide SAR services within a preestablished SAR Region (SRR), whose boundaries should be established by agreement with the neighbouring coastal States. Both Italy and Malta, unilaterally declared their SAR Regions, without agreement. Thus, their SRR are partially overlapped, in the Pelagie islands (Lampedusa, Linosa and Lampione) area and in another area eastward. As a matter of fact those areas are included within both the Italian SRR and the wide SRR declared by Malta, whose boundaries don’t take care of the terrestrial and maritime areas under Italian or Tunisian full sovereignty, according to the international law. As a matter of fact, the Maltese SRR’s boundaries follow closely those of the Maltese FIR (Flight Information Region) and SAR aeronautical Regions, as declared by the British administration after the 2nd World War and inherited by Malta after its independence. Notwithstanding they are only areas of responsibility that do not assign any further right nor jurisdictional power over the included maritime areas, it is evident their strategic interest, due to the maritime and aeronautical traffic control powers, even though indirect, they allow in the sensitive and important area of the Straight of Sicily. But not only. There is also another different backstage as that one of the irregular migratory flows by sea. Particularly those originated from the North African coastline of Libya and southern Tunisia. As a matter of fact, those irregular flows are mostly directed by criminal organizations that have no scruples. Even if they make large gains from the human trafficking, they don’t hesitate to make use of various types of boats, generally overcrowded, unsuited, without any elementary nautical and safety equipment. Those boats, being directed towards the nearest European boundaries, such as the Italians or Maltese ones, necessarily first meet the vast SAR Region under Malta’s responsibility. Thus, the latter should make itself not only responsible for the vast majority of the boats in distress, but also - whether no agreement could be reached with a neighbouring State – to provide a place of safety (POS) within its territory for thousands of recovered persons. Consequently, it should also take care of them. In accordance with Dublin regulation, whether asylum seekers or entitled to any form of international protection, or providing for their repatriation in their country of origin, whether not in position to obtain such a status. Notwithstanding, Malta never showed intention to cut down its SRR, out of proportion with its territory. However, in the overlapped area of the Maltese and the Italian SRR, both countries are responsible. Thus, even an operational agreement could be enough to assure a full and timely SAR assistance, to avoid as maximum as possible otherwise unavoidable shipwrecks. On the contrary, paradoxically, it happens a bouncing of responsibility between the competent Authorities of the two countries concerned. This because Malta has never ratified 2004 amendments to the SAR and SOLAS conventions (they expressly assign primary responsibility to provide a place of safety for the assisting ship to the State in which SRR the event occurs and provide a link between SAR and humanitarian law) and because the different SAR operating procedures applied, particularly regarding the concept of “distress”. Actually, both countries are at the front line, because their segments of the European external borders are those geographically exposed, but they are not adequately supported by the others member States of the Union that don’t accept to share the whole burden, as instead provided by the principle of solidarity stated by article 80 of the TFEU.

NOTIZIARIO

Comitato Nazionale Trasporto Contenitori. Verbale di accordo volontario di diritto privato (ex art. 5 del Decreto Legislativo n. 286/2005)